↑ Наверх
30 апреля 2012

JR MB351 – Трехлопастный Ротор

JR MB351 – Трехлопастный Ротор

Компания JR опубликовала более подробную информацию о модели трехлопастного основного ротора, о котором сообщалось ранее. Официальное название — Multi Blade Rotor Head MB351 (мультилопостной основной ротор MB351).

MB351 разработана специально для ДВС вертолетов 50-го класса и электро вертолетов 600-го класса. По словам разработчиков в использовании MB351 весьма проста, не требует специальных настроек, достаточно незначительной корректировки шага для получения максимальной производительности. В зависимости от настроек можно летать на низких скоростях, для бесшумного полета, без потери подъемной силы и стабильности.

Пока не называется дата официального релиза, но JR ориентирует на лето 2012.

  • 2
  • aviator
  • 30 апреля 2012, 12:24
  • 5181
  • Поделиться:
avatar
Трехлопастный Ротор что то новое. Обычно используется 2 лопасти что обеспечивает хорошую управляемость и легкую транспортабельность. В случаи 3 лопастей поместить вертолет не разбирая в машину довольно затруднительно. Также за эту дополнительную лопасть придется переплачивать. Мое личное мнение трехлопастный ротор не будет иметь широкого распространения в народе. Время все решит, я же просто человек.
avatar
Согласен, распространение вряд ли данные схемы основного ротора получат, судить можно даже по тому, что уже больше года назад Align выпустили 4-х лопастную бошку и вообщем-то особо мы ее не видим нигде. Транспортировка да, не очень удобно, но тем не менее есть и плюсы, причем достаточно интересные. Переплата за лопасть момент спорный, для достижения тех же характеристик полета, как у двух лопастной схемы, необходим более дешевый мотор, так что лопасть окупить можно.
avatar
Насколько я понимаю, главное преимущество трехлопастного ротора — возможность уменьшить частоту вращения винта при сохранении летных характеристик.
avatar
Снижение оборотов главного ротора, при сохранении той же подъемной силы. Соответственно чем больше лопастей, тем больший вес может поднять аппарат. Ну и при этом другие скоростные характеристики, в следствии большей подъемной силы на меньших оборотах, сдвигает проблему срыва потока, следовательно можно увеличивать либо грузоподъемность, количеством лопастей в основном роторе, либо увеличивать динамические характеристики модели.
avatar
«Чем больше лопастей, тем больше полезная нагрузка» — это не снижение оборотов, а увеличение количества лопастей при тех же оборотах. Наверное, так. :-)
avatar
Нет, при увеличении количества лопастей, необходимо уменьшать обороты основного ротора.
avatar
Точнее я бы сказал так, обычно к увеличению количества лопастей прибегают при необходимости увеличить грузоподъемность аппарата. То есть Вы все правильно написали, для увеличения полезной нагрузки аппарата. Еще в случае особенностей двигателей которые используются. Поэтому обычно при увеличении количества лопастей, уменьшают обороты основного ротора, это даже необходимость, для избегания срыва потока, так как лопасти ближе друг к другу. Я говорю оперируя большими аппаратами. В моделях все немного проще. Но срыв потока никто не отменял. Он бывает на всех аппаратах: и моделях и настоящих.
avatar
Полностью с вами согласен. Интересно, что ни один «большой» отечественный вертолет не выпускался с двухлопастным ротором, в отличие от американских, например.
avatar
Да, Вы правы. Были только опытные образцы, дальнейшего развития которые не получили.
avatar
Возможно здесь уклон сделан на профессиональный уровень, а как известно, этот уровень отличается иногда отличается большими размерами, комплектацией, да и вообще, материальными затратами. Вполне возможно что Multi Blade Rotor Head MB351 один из таких представителей:)
avatar
Но ведь, судя даже по фото ротора, лопасти должны сниматься, причем без особых проблем. Хотя, конечно, с непривычки управлять вертолетом с таким ротором будет сложно
avatar
Управление вертолетом никак не меняется, сколько бы лопастей у него не было. Только если основной ротор содержит более трех лопастей, то возможно стабилизации с помощью флайбара почти уходит. Поэтому применении систем стабилизации в схемах с более чем двумя лопастями — обязательна. Для пилота — все прозрачно. Никаких отличий не будет.
avatar
Интересен малозаметный аспект — а вес? Как поведет себя этот ротор, если заменить им старый двухлопастник? Не возникнет ли перетяжеления конструкции?
avatar
Чисто теоретически, вес трехлопастного винта должен быть даже меньшим, чем у двухлопастного. Правда, неудобство обращения с такой моделью «съедает» все преимущества…
avatar
При использовании одних материалов, с чего же трехлопастной хаб получится легче?
avatar
Если не уменьшить длину лопасти, то трехлопастный ротор, естественно, будет тяжелее. Но ведь ведь ее в этом случае можно и уменьшить. Впрочем, вопрос спорный…
avatar
Лопасть в данном случае не уменьшают.
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Пожалуйста, .

Регистрация занимает 40 секунд и не вызывает никаких сложностей.
Также вы можете войти на сайт используя свою учетную запись на любом из предложенных сервисов:

yandex google facebook twitter vkontakte