Авторизация
Войти на этот сайт вы можете, используя свою учетную запись на любом из предложенных ниже сервисов.
30 апреля 2012
JR MB351 – Трехлопастный Ротор
Компания JR опубликовала более подробную информацию о модели трехлопастного основного ротора, о котором сообщалось ранее. Официальное название — Multi Blade Rotor Head MB351 (мультилопостной основной ротор MB351).
MB351 разработана специально для ДВС вертолетов 50-го класса и электро вертолетов 600-го класса. По словам разработчиков в использовании MB351 весьма проста, не требует специальных настроек, достаточно незначительной корректировки шага для получения максимальной производительности. В зависимости от настроек можно летать на низких скоростях, для бесшумного полета, без потери подъемной силы и стабильности.
Пока не называется дата официального релиза, но JR ориентирует на лето 2012.
- soorter
- 06 мая 2012, 14:02
- #
- 0
Трехлопастный Ротор что то новое. Обычно используется 2 лопасти что обеспечивает хорошую управляемость и легкую транспортабельность. В случаи 3 лопастей поместить вертолет не разбирая в машину довольно затруднительно. Также за эту дополнительную лопасть придется переплачивать. Мое личное мнение трехлопастный ротор не будет иметь широкого распространения в народе. Время все решит, я же просто человек.
- nivlin
- 07 мая 2012, 01:06
- #
- 0
Согласен, распространение вряд ли данные схемы основного ротора получат, судить можно даже по тому, что уже больше года назад Align выпустили 4-х лопастную бошку и вообщем-то особо мы ее не видим нигде. Транспортировка да, не очень удобно, но тем не менее есть и плюсы, причем достаточно интересные. Переплата за лопасть момент спорный, для достижения тех же характеристик полета, как у двух лопастной схемы, необходим более дешевый мотор, так что лопасть окупить можно.
- Igor1313
- 30 мая 2012, 09:59
- #
- 0
Насколько я понимаю, главное преимущество трехлопастного ротора — возможность уменьшить частоту вращения винта при сохранении летных характеристик.
- nivlin
- 01 июня 2012, 02:05
- #
- 0
Снижение оборотов главного ротора, при сохранении той же подъемной силы. Соответственно чем больше лопастей, тем больший вес может поднять аппарат. Ну и при этом другие скоростные характеристики, в следствии большей подъемной силы на меньших оборотах, сдвигает проблему срыва потока, следовательно можно увеличивать либо грузоподъемность, количеством лопастей в основном роторе, либо увеличивать динамические характеристики модели.
- Igor1313
- 02 июня 2012, 12:08
- #
- 0
«Чем больше лопастей, тем больше полезная нагрузка» — это не снижение оборотов, а увеличение количества лопастей при тех же оборотах. Наверное, так. :-)
- nivlin
- 05 июня 2012, 23:53
- #
- 0
Нет, при увеличении количества лопастей, необходимо уменьшать обороты основного ротора.
- nivlin
- 05 июня 2012, 23:56
- #
- 0
Точнее я бы сказал так, обычно к увеличению количества лопастей прибегают при необходимости увеличить грузоподъемность аппарата. То есть Вы все правильно написали, для увеличения полезной нагрузки аппарата. Еще в случае особенностей двигателей которые используются. Поэтому обычно при увеличении количества лопастей, уменьшают обороты основного ротора, это даже необходимость, для избегания срыва потока, так как лопасти ближе друг к другу. Я говорю оперируя большими аппаратами. В моделях все немного проще. Но срыв потока никто не отменял. Он бывает на всех аппаратах: и моделях и настоящих.
- Igor1313
- 06 июня 2012, 09:21
- #
- 1
Полностью с вами согласен. Интересно, что ни один «большой» отечественный вертолет не выпускался с двухлопастным ротором, в отличие от американских, например.
- nivlin
- 07 июня 2012, 03:40
- #
- 0
Да, Вы правы. Были только опытные образцы, дальнейшего развития которые не получили.
- tkachuk
- 07 июня 2012, 13:00
- #
- 0
Возможно здесь уклон сделан на профессиональный уровень, а как известно, этот уровень отличается иногда отличается большими размерами, комплектацией, да и вообще, материальными затратами. Вполне возможно что Multi Blade Rotor Head MB351 один из таких представителей:)
- RomanB
- 30 мая 2012, 09:38
- #
- 0
Но ведь, судя даже по фото ротора, лопасти должны сниматься, причем без особых проблем. Хотя, конечно, с непривычки управлять вертолетом с таким ротором будет сложно
- nivlin
- 01 июня 2012, 02:08
- #
- 0
Управление вертолетом никак не меняется, сколько бы лопастей у него не было. Только если основной ротор содержит более трех лопастей, то возможно стабилизации с помощью флайбара почти уходит. Поэтому применении систем стабилизации в схемах с более чем двумя лопастями — обязательна. Для пилота — все прозрачно. Никаких отличий не будет.
- Alexander_Folk
- 31 мая 2012, 17:16
- #
- 0
Интересен малозаметный аспект — а вес? Как поведет себя этот ротор, если заменить им старый двухлопастник? Не возникнет ли перетяжеления конструкции?
- Igor1313
- 31 мая 2012, 17:35
- #
- 0
Чисто теоретически, вес трехлопастного винта должен быть даже меньшим, чем у двухлопастного. Правда, неудобство обращения с такой моделью «съедает» все преимущества…
- nivlin
- 01 июня 2012, 02:08
- #
- 0
При использовании одних материалов, с чего же трехлопастной хаб получится легче?
- Igor1313
- 01 июня 2012, 09:08
- #
- 0
Если не уменьшить длину лопасти, то трехлопастный ротор, естественно, будет тяжелее. Но ведь ведь ее в этом случае можно и уменьшить. Впрочем, вопрос спорный…
- nivlin
- 02 июня 2012, 00:45
- #
- 0
Лопасть в данном случае не уменьшают.
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Пожалуйста, войдите.
Регистрация занимает 40 секунд и не вызывает никаких сложностей.
Также вы можете войти на сайт используя свою учетную запись на любом из предложенных сервисов:
